város2 // félévzáró nyilvános előadás: 06 01 16 óra / K275
FÉLÉVZÁRÓ NYILVÁNOS ELŐADÁS: JÚNIUS 1. SZERDA 16 ÓRA / K275
TEMATIKA – ÜTEMTERV // 2016 // TAVASZ
2016-ban a Déli pályaudvar környéke a tervezési helyszín. Kísérleti jelleggel, „research by design” alapon 3×3 különböző vasút koncepció mentén dolgozik a kilenc csoport. Az egyes tankörökön belül a vasúti alapfelvetés adott, annak keretei között kell kidolgozni a városfejlesztési, környezetalakítási feladatot.
A Déli pályaudvar mint a Dél-Dunántúl kapuja
feladat: a vasút szerepe a jövőben, korszerű vasúti, városközponti környezet kialakítása – a Mészáros utca és az Alkotás út mentén felszabaduló területek hasznosítása (sárga) – területek közti kapcsolatok javítása – MÁV épületek megtartása, átalakítása
A1 – Szabó Árpád DLA / Skaliczki Judit – „megtartás”
Új identitás, megmaradó vasúti közlekedés és épületek
A jelenlegi szintű vasúti működéshez szükséges vágányokon túl a meglévő vágányok elbontásra kerülnek, de olyan költséghatékony megoldást keresünk, melynek révén új funkciók elhelyezésével, de nem feltétlenül a terület beépítési potenciáljának maximális kihasználásával hozunk létre új identitást is hordozó városi közeget. A beépítési és zöldfelületi egyensúly mellett keressük az új identitást hordozó, akár emblematikus épületek helyét, hogy egy olyan térbeli együttes jöjjön létre, mely a környezetével és vasúti identitás hagyományával is harmóniát teremt. Célunk a meglévő épületek működésének fenntartásával, új funkciók elhelyezésével és a meglévő és tervezett zöldfelületi- és közterületi hálózatok integrálásával a terület beillesztése a város környező szövetébe.
A2 – Szabó Julianna PhD / Rab Judit – „átépítés”
A vasút elérhetősége a belső városrészekben jól működő, funkcionálisan és építészetileg is gazdag alközpontokat hozhat létre a városon belül. A Déli pályaudvar környéke azonban ma nem ilyen. A tankör koncepciója a dunántúli forgalom – elsősorban elővárosi közlekedés és a balatoni vonalak – kiszolgálásához teremt méltó környezetet
– a vasúti közlekedés környezetet zavaró hatásainak – zaj, látkép, városszerkezeti problémák – minimalizálásával;
– a meglévő autós, közösségi közlekedési és kerékpáros infrastruktúra megtartásával és továbbfejlesztésével;
– a szükséges kiszolgáló épületek és szabad terek létrehozásával, a hiányzó funkciók elhelyezésével;
– a meglévő építészeti értékek letisztításával, kiemelésével, átértelmezésével;
– a felszabaduló területek olyan ingatlanpiaci hasznosításával, amelynek bevétele a közösségi beruházás megvalósulását támogatja.
A3 – Wettstein Domonkos / Lenzsér Ágnes – „felülépítés”
Üres a légtér a vágányok felett. A déli pályaudvar jövője értékes városszerkezeti helyzetéből adódóan évek óta a közlekedés- és ingatlanfejlesztési koncepciók ütközőzónájában sodródik. Bár a budai zöldövezetbe ágyazott rozsdaterület számos városszerkezeti ellentmondást hordoz és nagy kiterjedésével folyamatosan inspirálja a különböző fejlesztői elképzeléseket, az észak-dél budai gyorsvasúti összeköttetés megőrzése stratégiai kiindulópontot is jelenthet a terület újragondolásához. Nemzetközi példák bizonyítják, hogy a vágányok feletti légtér új felületeket nyit a városfejlesztés számára, a közlekedési csomópontot szolgáltatással, közterekkel, parkokkal, irodákkal integrálva az átépítések során. A félév során arra keressük a választ, milyen stratégiák mentén lehet a vágányok feletti légteret birtokba venni, hogyan és milyen felületek, funkciócsoportok helyezhetők el az új városépítészeti helyzetben? Az egyes tervezési csoportok eltérő kiindulási pozíciókból dolgoznak a félévben, ami lehetőséget ad a víziók összehasonlítására egy közös tervezési mátrixban.
A Déli pályaudvar az elővárosi vasutak (vég)állomása
feladat: a vasúti funkciók részleges megtartása mellett a vágányszám jelentős csökkenése révén felszabaduló területek hasznosítása – a sínek részleges vagy teljes felülépítése – a környező városrészek összekapcsolása – a MÁV épületek átalakítása, bontása.
B1 – Fonyódi Mariann PhD / Hory Gergely / Bene Tamás
A területet pozíciójából és városi szerepéből adódó kettős szerep jellemzi, melyet ez a verzió egyesít. Egyfelől a területre érkezik be a dél-budai irányból az elővárosi közlekedés, átszállást biztosítva mind a budai, mind a metró által a többi tömegközlekedési irányba.
Másfelől pedig a belső budai kerületek határán fekszik, történetileg kialakult csomóponti, központi pozícióban, melyet a jelenlegi használata nem erősít meg.
A feladat tehát egy olyan új, budai központ létrehozása, mely fórumként képes összekapcsolni az eddig szétszakadt területeket és képes fogadni, szétosztani az ide érkező forgalmat is. A lecsökkenő vasúti területek feletti felülépítéssel összeköthetőek a jelenleg külön működő területek. A főváros egyik legértékesebb ingatlanfejlesztési potenciálját hordozza: központi területen, környezetében ingatlanpiaci szempontból nagyon értékes területekkel jön létre egy olyan új, vegyes funkciók létrehozására alkalmas terület, melyen mind az épített, mind a zöldfelületi hálózatok folyamatossága létrehozható.
B2 – Kissfazekas Kornélia PhD / Gurdon Balázs
A tankör egy konszenzusos közlekedési verzióhoz keresi a városépítészeti és építészeti választ: a jelentősen csökkenő vasúti területből csak annyi marad, amennyi egy tágabban vett városkörnyék számára a kötöttpályás, elővárosi közlekedés helyigényeként szükséges. Bel-Buda szűkölködik jó városi terekben, az itteni lakosok többsége főként a pesti oldalra jár át találkozni, dolgozni, szórakozni. Célunk, hogy a vasút visszaszorításával felszabaduló területeken Buda egy új központját is megteremtsük, a Déli pályaudvar jövőbeni városi szerepére is fókuszálva. Mindezt árnyalja a Széll Kálmán tér, a Millenáris és a MOM-park közelsége. Arra az alapvető kérdésre is keressük a választ, hogy a budai oldallal szemben vajon valóban más városi igényeket támasztunk-e, mint a pestivel? Budán kirándulunk, Pesten szórakozunk? Lehet-e, kell-e, tudunk-e a felszabaduló vasúti területeken egy új (budai) brandet megfogalmazni, és ebben milyen szerepet tölthet be a funkcióváltó Déli pályaudvar.
B3 – Kádár Bálint PhD / Deigner Ágnes – angol nyelvű tankör (magyar diákoknak is)
„Optimista vízió”
A tankör Budapest legambiciózusabb tervét veszi elő a vasúti fejlesztések vonatkozásában, és a Déli pályaudvarból fejpályaudvar helyett átmenő pályaudvart tervez, ahol a kelet-nyugati transznacionális vasútvonalak a Nyugati és Déli pályaudvarok között földalatti alagúton közlekednek. A régóta emlegetett terv nemcsak a vasúti infrastruktúra nemzetközi versenyképességét növelné, hanem a Déli pályaudvar városközponti szerepét is. Miközben a pályaudvar forgalma a maihoz képest is megnőne, a felszíni vágányok nagy része beépíthetővé válna, a mai fejpályaudvar épülete – mely építészeti értékeinek elemzése külön feladat lesz – funkcióváltással alakulna át, a környék közterületei pedig Buda új központi találkozóhelyéhez méltó arculatot kaphatnának. A terv egy pozitív jövőképpel számol, ahol Budapest a nyugati és az egyre inkább fejlődő keleti nagyvárosok között kiemelt vasúti csomópont, ezzel olyan gazdasági lehetőségeket kap, amelyekkel a rendkívül jó adottságú budai területek a Déli pályaudvar körül akár nemzetközi cégeknek is vonzó üzleti negyedet tudnak létrehozni. A tervezési kérdés, hogy a békés budai városrészekkel körülvett terület miként bír el ennyi új funkciót (új pályaudvar, városközponti szerep és kereskedelmi központ, új lakóingatlanok és nagy presztízsű üzleti negyed). Az angol nyelvű tervezési munka egyszerre épít a hely értékeinek alapos megértésére, és a nagy infrastruktúrák által életre keltett ingatlan beruházások legjobb nemzetközi tapasztalataira.
A Déli pályaudvar megszűnése
feladat: a felszínen teljesen felszabaduló, volt vasúti terület hasznosítása – Budapest nagyvárosi jövőképébe illeszkedő területhasznosítás – új, fenntartható városrész kialakítása.
C1 – Pálfy Sándor DLA / Tímár Benedek
Megszűnő vasúti közlekedés, zöldterületi fejlesztés
Az egyik tankör városi közparkot alakít ki a jelenlegi MÁV területekből. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy egyszerűen felszedjük a vágányokat és befásítjuk a területet, hanem keressük azokat a funkciókat, beépítési módokat és intenzitást, aminek a megvalósulása esetén a terület alapvetően megőrizheti a Vérmezőhöz kapcsolódó, városi közpark jellegét. Hogy közparkokra a fővárosnak nagyon nagy szüksége van, az biztos; hogy az óriási méretű, kihasználatlan MÁV területek Budapest területén erre kitűnő lehetőséget nyújtanának, szintén. Hogy ezt több európai nagyvárosban meg is lehetett csinálni (Barcelona, Berlin), talán elég ok arra, hogy beleültessük a döntéshozók fülébe a bogarat, hogy milyen maradandó, a főváros életét hosszútávon meghatározó, pozitív tett lenne a részükről egy ilyen döntés meghozása. Egyébként az ország 2024-es Olimpia pályázatában is felmerült ehhez hasonló vízió.
C2 – Varga Imre / Sólyom Benedek
Megszűnő vasúti közlekedés mellett, a zöld- és beépített területek arányos fejlesztése.
A nagy zöldfelületekkel jelenleg is rendelkező, de központhiányos Budai oldal “Déli” területén a vasút megszűnésével olyan lehetőségek nyílnak, melyekkel egy fenntartható városias szövet reálisan megvalósítható. A kimagaslóan jó közlekedési adottságok a terület központi szerepének erősítését is segítik. Ezzel együtt a különböző szempontok arányos figyelembevételére a valós döntéseknél is számíthatunk. A félév során ezt a kiegyenlített fejlesztési irányt gondoljuk végig. A megújítási cél meghatározásánál a hagyományos európai várost tekintjük pozitív kiindulópontnak. Tulajdonképpen ezzel a Nagykörút korszerű folytatását is javasoljuk.
C3 – Alföldi György DLA / Garay Márton
Megszűnő vasúti közlekedés, magas, intenzív beépítéssel történő fejlesztése
A harmadik tankör azt vizsgálja meg, lehet-e ezt a művi/természetes tájat adottságként kezelni, a két “canyont” és a mellette kiépült beépítéseket összenöveszteni. Ez a budai városrész az elmúlt években erősen fejlődött, magas pozíciójú, sűrű városias lakóterület alakult ki, és mára már az Alkotás utca – Krisztina körút mentén erős irodai/munkahelyi zóna épült ki. Lehet-e és hogyan lehet a terület ingatlanpiaci és városszerkezeti értékeit kihasználni és fejleszteni. Az látható, hogy Buda egyre erősebben törekszik új városközponti területek kialakítására, vegyes (munkahelyi-lakó-szabadidős) funkciók befogadására. Több példa van a világban arra, hogy a funkcióját vesztő vasúti területek hogyan kerültek be a városba, van ahol felhőkarcolókat építettek, van ahol parkokat. A dilemma az, hogy lehet-e sebként kezelni a helyzetet és a környék utcáit összeszőve eltüntetni azt, vagy a kialakult fantasztikus művi táji adottságokat kihasználva teremteni valami újat. Meglátjuk!?